航空货运签约意向书

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于航空货运签约的问题，于是小编就整理了2个相关介绍航空货运签约的解答，让我们一起看看吧。

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1. 广东汕头到浙江温州快递需要经过杭州吗？
2. 为什么现在的货机基本都是由波音飞机改装而来，为什么没有空客飞机客改货机呢？

广东汕头到浙江温州快递需要经过杭州吗？

这都不一定 与很多东西有关 快递都是航空件 比如天气 当地有没有机场 哪天有直达的航班 哪天有过路的飞机 还有跟物流公司跟哪几家航空公司签约了(快递都是大客户) 等等

一线城市之间3天左右

为什么现在的货机基本都是由波音飞机改装而来，为什么没有空客飞机客改货机呢？

（不谈类似大白鲸和747-BCF这种专用运输机，只谈民航改造而来的货机）

其实客机改货机最大的优势其实是时间优势，不是说飞行速度更快，那个时间差不了很多，关键是等待到货的时间很短。波音的很多飞机如果着急的话可以拆了椅子白天客运晚上货运，而改造大型货舱门也比订购一架新飞机要快得多。

波音的历史比空客要长很多，有更多老旧飞机可以改装，而且目前被改为货运的其实都是不太具有优势的机型。

波音737除了并不成功的737-100外，从六十年代开始737-200至今的737MAX，其变化很大，但是机身结构总体上一脉相承，再加上737之前的707和727（没错这三个机身直径一样）生产年限都很长，而且退休货很多。退休货改为货机比新生产一架快得多而且便宜很多。

以顺丰航空使用较多的757为例，757自1983年生产到2005年11月交付最后一架。757定位于四五千公里距离的220座级客机在现代被739、A321取代，这两款更节油，对于航空公司而言更乐于卖掉757，那么一些二三十年的757正好扔给货运。比如说顺丰几乎接受了国内大部分国航和南航退役下来的757.而对比737和757，空客的飞机更新一些，A320系列都是从90年代开始交付的，刚开始有一些退役的，结果空客还没有及时跟上客改货设计工程，延误了A320系列改造为货机的进程。

但是对比同时代的A300和A310，其实已经有一部分改造为货机了，只是相对而言宽体机运营成本更高，但是货运能力似乎并没有比重量相似的767高很多，所以不太吃香。

而货运市场上处于优势地位的767也是最后一架在2006年生产交付上海航空。前两天最后一架国内的767-300ER退役，这批767普遍寿命也十几二十年了，正好交给货运。同时注意一点，767的客机版本货舱并不能并排容纳两个LD-3货柜，因而被A330打倒，也更快的退出了市场转为货运。

将其挤下神坛的A330则因为问世是在90年代中后期，所以大批退休潮还没有到来，而单独购买货运版又经济上时间上都不如直接买767合算。

对于波音而言，第二点就是其兼并了麦道公司，而麦道有些缺陷事故率较高的MD-11变成货机后也被认为是波音家族的了。

我国东航那架事故排成《紧急迫降》电影的MD-11也被交给了东航的货运。

第三，从超大型飞机的角度而言，747本来就是和C5竞争的失败品发展而来的，也一直有货运型号，客运型号也更利于更改为货运型号。但是A380.......孩子你是多想不开不直接用AN-124去运输？

第四点，就是除了国内的货运公司外，欧洲的货航知名度不如美国的物流业，平时说起来的多是美国公司，美国航空公司更喜欢采购波音的飞机，所以大家一说到货运公司首先想到这两家的时候似乎就都是波音的飞机，其实他们也有空客的货机，但是相对较少。

Fedex的A300

感谢邀请，这个问题还真研究过，空客客改货项目不是不行，而更多的是市场因素，非技术因素。

早在2007年空中客车就成立了改装公司，总部位于德国的德累斯顿。这家公司和合作伙伴就是专为A320/A321客改货项目而生，EFW和空客联合持有50%的股份（EWF占32%，空客占18%），俄罗斯联合飞机制造公司和伊尔库分别持有25%。

但是由于某种原因，2011年空客对外公布了取消A320家族的客改货的消息。报告称，因全球航空货运载客量的增势喜人，市场对A320客机非常追捧，而市场缺乏二手客机存量，市场的巨大波动和改装市场的商业运营环境也经营风险大增，四家股东决定散伙。第一次A320家族客改货计划尚未问世，便胎死腹中。空中客车公司也只能眼睁睁的看着波音货机独揽市场。

空客公司对于客改货市场的一家独大显然很不甘心。2015年巴黎航展中，空客联合新加坡客机宇航公司（ST Aerospace）重启A320/A321客改货项目。根据空客的预测，未来20年窄体客改货的数量高达600多架，而随着A320neo的入市，航司也会淘汰一批旧款客机，空客自然不肯放过这一市场机会。虽然全新的货机拥有较高的燃油效率，但是改装货机极具竞争力的价格优势备受货运航空公司重视。一架20年左右机龄的客机经过改装后，还能延长15~20年的服役期限。

其中DHL快递公司的首架A330-300P2F已经接近完工。早在上个月便已经曝光了其机尾的照片。与此同时，波音公司也不甘示弱，2016年2月24日，在上海宣布启动737-800波音改装货机计划。签约当天便收货30架确认订单和25架承诺订单。空客客改货产品还未上市就遭遇劲敌。根据航空之家掌握的情况，不久的将来国内的货机市场也将见到空客“客改货”货机的身影。根据空客时间表，2017年将推出宽体客改货机，2018年将推出A320家族客改货机。

感谢悟空邀请~

聊起货机，人们首先想到的都是波音，自1960-1980年开始，波音的727、727-200QF，737就垄断了全北美所有空域市场，而欧产（空客）生产商所生产的几款运输机却门庭凉却无人问津，这又是为什么呢？

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波音在航程设计上非常讲求实用性，即我为亚特兰大生产的货机飞芝加哥，航程就控制在2250公里范围，这要由波音的设计思路说起，其在设计737客机之初，就已经动手设计737-300F的主框架，甚至要早于客机本体，这主要是由于北美包括芝加哥、底特律、亚特兰大、孟菲斯等中部城市的大批量货运需求所决定。

反观欧洲，欧洲并没有如此庞大的货运需求，其本身的历史所传承下来的海运实力、火车线路已经可以覆盖掉多数的短途运输需求，而且物美价廉，在此基础上提高货运运载能力，显然包括巴黎、伦敦、斯德哥尔摩、柏林、勒沃库森几个大型货运中转地都更加依赖海运能力，唯一以来空运的城市只有莫斯科，但一城一地的需求很难扛起一间飞机制造企业的设计欲望。同时，空运这种价格在1960-1980那20年间，很难被欧洲人所接受。

在这个基础上，由设计出发，欧洲便落后了波音接近20年。

在这20年间，欧洲并不是没有设计优秀的货物运输机，AN-25，一款物美价更低的优质运输机，前苏联生产，也是前苏联出口创汇的主要渠道之一，优点非常明显，便宜！，缺点也很明显，耗油、航程短的要命、设备维修率高等等等等。

但，AN-25便宜二字遮盖了全部的缺点，于是，这款售价几乎等于白送的超短途运输机几乎垄断了欧洲空域将近20年，也间接阻碍了欧洲货机的设计与研发。

在此基础上，波音自1973年后，便在欧洲大力推广其737系列运输机，在最早的10年里，遭遇到极大的阻力，但功夫不负苦心人，1985年开始，直至2000左右，波音始终是欧洲货运的首选。

到此，以上就是小编对于航空货运签约的问题就介绍到这了，希望介绍关于航空货运签约的2点解答对大家有用。

The End